Branża form wtryskowych dla automotive w obliczu zmian

Okres po pandemii COVID-19

Dzięki coraz większej liczbie osób zaszczepionych powoli powracała nadzieja, że czasy pandemii są już za nami. Na początku tego roku dostrzegliśmy też, że na rynku form wtryskowych z branży samochodowej sytuacja również ulega poprawie: ku naszemu zadowoleniu, producenci OEM zaczęli uruchamiać coraz większą liczbę projektów. Ceny sprzedaży form wtryskowych były nadal bardzo niskie, choć i w tej kwestii mogliśmy zaobserwować lekką poprawę.

Podczas gdy rynek wykazywał symptomy wzrostu i wracał optymizm, nadeszła kolejna katastrofa geopolityczna: inwazja Rosji na Ukrainę. Ze strony klientów nie widzieliśmy masowych konsekwencji wojny, jednak z punktu widzenia producentów form wtryskowych, przyniosło to nowe trudności i wyzwania. Koszty energii oraz surowców wzrosły diametralnie. Najczęściej używana przez nas stal na stempel i matrycę to gatunek 1.2738. W ostatnich latach mogliśmy ją kupić średnio w cenie od 2,00 do 2,20 euro za kilogram. W marcu tego roku otrzymywaliśmy oferty od dostawców stali sięgające 4,00 do 4,40 euro za kilogram. Koszt się podwoił!

Zdarzyło się nawet, że otrzymaliśmy oferty na stal na rekordowym poziomie 8 euro za kilogram. Nietrudno jest obliczyć różnicę w zakupie surowca dla 40-tonowej formy wtryskowej, gdy stal wzrosła z 2 euro do 4 euro za kilogram. Kiedy dodamy do tego typowe trudności, z jakimi borykają się przedsiębiorstwa z branży, takie jak: koszty energii, kosz-ty surowców i inflację sięgającą 15%, wydaje się oczywistym, że cena produkcji formy powinna wzrosnąć, aby zrekompensować czynniki związane z sytuacją geopolityczną.

Niestety, nie jest to takie proste. Na nieszczęście narzędziowni zlokalizowanych w Europie, cena zakupu stali w Chinach pozostała na niezmiennym poziomie, co umożliwiło azjatyckim partnerom ponownie stać się największą konkurencją dla firm z Europy.

Nie jesteśmy w stanie przewidzieć sytuacji rynkowej na najbliższe miesiące, niemniej przypuszczam, że przed zespołami zakupowymi klientów narzędziowni najważniejsza będzie odpowiedź na następujące pytania: Czy powinniśmy pozostać z producentami form wtryskowych w Europie i płacić za formy wtryskowe znacznie wyższą cenę, jednocześnie utrzymując pewność, że nie będziemy mieli problemów logistycznych (transport formy wtryskowej z Chin jest problematyczny, ponieważ statki i pociągi są w pełni zarezerwowane i nie dostarczają towarów na czas)? Czy powinniśmy wybrać najtańsze, azjatyckie rozwiązanie?

Innymi słowy, najbliższy czas pokaże, czy klienci wybiorą bezpieczeństwo wraz z krótkim terminem realizacji, czy tańszy produkt z brakiem gwarancji na dostarczenie w terminie i oczekiwaną jakość. W zależności od odpowiedzi na to pytanie, europejscy producenci form wtryskowych będą musieli dostosować się do wymagań rynku, jeżeli chcą pozo-stać nadal konkurencyjni.
Z kolei, w zależności od zachowania się rynku, przed producentami form wtryskowych z branży motoryzacyjnej stoją następujące wyzwania: Czy powinniśmy utrzymać firmę w obecnym kształcie i poświęcić większość zasobów na produkcję nowych form wtryskowych, mając nadzieję że producenci OEM / Tier 1 pozwolą na realizację wystarczającej liczby projektów w Europie? Czy powinniśmy dokonać zmian i przebranżowić Europę np. w gigantyczną sieć zakładów, dokonującą modyfikacji form wtryskowych produkowanych w Chinach?

Moje osobista ocena sytuacji rynkowej jest taka, że wkrótce powrócimy do możliwości, jakie pamiętamy z lat 2015–2018. W związku z nadejściem trendu produkcji pojazdów elektrycznych, które nasi klienci będą traktować priorytetowo, uważam że najbardziej pilne i złożone formy wtryskowe będą realizowane w Europie. Formy, które charakteryzują się mniejszym poziomem ryzyka wykonania, będą z kolei najprawdopodobniej wykonywane w Chinach.

Skąd taka opinia? Myślę, że OEM nie zdecydują się na masową produkcję w Chinach, co wpłynęłoby na skurczenie się możliwości produkcyjnych w Europie. Klienci wiedzą, że w momencie utraty doświadczenia producentów form wtryskowych z tak wymagającego sektora, jakim jest automotive, odbudowa know-how w Europie nie będzie możliwa w krótkim czasie.

Stawiam zatem na mądrość oraz doświadczenie klientów i pozostawienie projektów wymagających wysokich umiejętności technicznych w Europie, i w konsekwencji zlecanie projektów, dzieląc je pomiędzy rynkiem europejskim i chińskim w zależności od stopnia skomplikowania, terminu i innych priorytetów.

Odpowiedzi możemy spodziewać się w ciągu kilku następnych miesięcy.

Emmanuel Rivat

Shaper's Polska

Partner w produkcji, modyfikacjach i usługach
 

Partner w produkcji, modyfikacjach i usługach serwisu form i narzędzi.

Polska, 85-503 Bydgoszcz, Rynkowska 9

Reportaże

Forum